M6米乐中国电动新能源船舶相关政策研究随着全球环保意识的不断增强和技术的不断进步，新能源船舶有望成为未来航运行业的主流趋势。在这种大背景下，中国从中央到地方政府出台了一系列的大政方针、规划纲要和财政补贴政策，为中国新能源船舶的发展指明了方向，也提供了动力，有力地支持和推动了中国新能源船舶产业的蓬勃发展。而电动新能源船舶由于其技术成熟度高、节能减排效果明显以及产业拉动能力强，被当作新能源船舶发展的主力军，成了各地财政补贴的重点对象。本文试图通过汇总分析国内电动新能源船舶的相关政策以及各地电动新能源船舶的发展现状，找出新能源船舶的发展和政策之间的内在关联性，为将来制定更有针对性、更加系统化的连续

　　2019年，国务院在《交通强国建设纲要》中首次提出强化新能源船舶自主设计建造能力。同年，国家发改委将纯电动船舶纳入国家鼓励类产业。2021年，《国务院关于加快建立健全绿色低碳循环发展经济体系的指导意见》《中华人民共和国长江保》《2030年前碳达峰行动方案》和《“十四五”工业绿色发展规划》前后出台，从绿色环保的角度指明了发展新能源船舶意义和方向，并提供法律保障。2022年，《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》《水运“十四五”发展规划》《财政支持做好碳达峰碳中和工作的意见》和《中央国务院关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》相继发布，前两个文件是从顶层设计为新能源船舶的发展指明了方向，第三个文件则是做好财政保障，最后一份文件是从双碳的角度提出发展新能源船舶的理念。2022年9月，工业和信息化部联合财政部等5部委发布《关于加快内河船舶绿色智能发展的实施意见》，思路更加清晰而且聚焦，提出建立内河船舶绿色智能标准规范体系，打造内河新能源船舶全产业生态链的中长期目标，这是国内新能船舶领域目前为止最系统性米乐m6官网登录入口、最有针对性的一个中央政策。表1对这些政策进行了汇总。

　　在中央政府的宏观政策指导下，各地出台了相应的地方新能源船舶相关的规划和方案（表2）。广州最早发布了港口船舶排放控制作战方案，随后湖北、福建、安徽、黑龙江和四川等省相继发布了相关规划和方案。这些规划和方案从地方的实际情况出发，为各地电动船的发展指明了方向，电动游船和岸电基础建设成为各地关注的重点，福建还特别提到打造国家级新能源电动船舶研发制造基地。

　　在中央政府和省级政府的宏观政策指导下，各省市相继出台一系列新能源船舶资金补贴政策（表3），这些政策的特点归纳总结如下：

　　1、政策出台单位主要是各省市的省市政府、交通运输厅（局）、财政厅（局）、工信厅等单位，资金来源也主要是这些单位。

　　2、广东省补贴政策力度最大，单船可达1600万元，发布政策的城市也是最多的。其次为福建省和湖北省，单船补贴上限均到千万元级别。再次为浙江和上海，补贴力度为数百万元级别。其他省市如天津市、安徽省、湖南省、海南省和云南省的补贴上限分别为每艘100万元、80万元、70万元、25万元。四川省提出开展新能源船舶试点，但没有明确补贴资金。

　　4、大多数政策都是针对所有船型，广东省、海南省、云南省和安徽省单独对农村渡船进行补贴，且后3个省份仅针对农村新能源渡船。

　　5、补贴依据主要是建造总成本、电动系统成本、电机功率、电池容量、船舶载重吨等几个维度。有6省市选择了按建造总成本补贴（补贴总成本的60%～80%），有5省市选择了按电动系统成本补贴（30%～40%），有2省市选择了按电机功率数和电池容量补贴（电机0.3万~1.1万/kW，电池0.136万元/kwh），有1省市选择了按船舶载重吨补贴。

　　6、从补贴力度来看（不考虑唯一一个按照船舶载重吨补贴的城市珠海），按建造成本的补贴力度最大，按电动系统成本补贴次之，按电机功率数和电池容量补贴的排最末。

　　在中央和地方政府各种政策的推动下，中国的电动船蓬勃发展起来。截至目前，国内纯电动船有近300艘，超过20米的约50余艘，船型主要包括客船（含游船和渡船、小型邮轮）、公务船（海巡船等）、拖轮、货船（含干散货船、集装箱船）等四类，其中70%以上为客船，应用场景主要集中于内湖米乐m6官网登录入口、内河、城市水系、岛屿以及近海港口等。下面对这四种船型中的典型项目进行简要介绍。

　　“君旅”号游船于2020年在武汉投入使用，是国内首艘通过中国船级社《纯电池动力电动船检验指南》要求的纯电池动力大型客船，总长53.2米、总宽13.4米，乘客定额300人，最大航速10节，搭载2280度电，充满电可持续航行8小时。

　　“金龙鱼”号游船于2021年在广州投入使用，是粤港澳大湾区首艘入级中国船级社（CCS）的纯电动游船，总长38.80米，总宽12米，乘客定额280人，最大航速10节，搭载1290度电，满电下10节航速续航3小时，7节航速续航7小时。

　　“长江航道电001”号于2019年在武汉投入使用，是首艘内河电动公务船，总长18.9米，型宽4.2米，搭载1300度电池，最大航速11节，在设计航速状态下，可以续航5小时；9节时可续航8小时。

　　“皋环保1号”于2021年在湖南投入使用，是全国首艘纯电动推进的环保接收船，总长28.00米，型宽5.2米，搭载1340度电池，最大航速11节，在11节时，续航力约92.6公里。

　　“海巡12931”号于2022年在长江投入使用，是交通运输部批复建造的首艘电动公务船，总长34.6米，型宽5.4米，搭载1885度电池，最大航速16节，在11节时，续航力约154公里。

　　“云港电拖一号”于2021年在连云港投入使用，是国内首艘纯电动拖轮，总长35.5米，型宽10米，搭载5000度电池，最大航速13节，续航力8小时。

　　“甬港拖80”号轮于2022年8月25日开工建造，总长39米，总宽10.6米，采用“柴油＋电池”并联式混合动力系统，在纯电力推进模式下，10节航速续航1.5小时，建成后将用在连云港。

　　“瑞华一号”于2015年在长江下游投入使用，是国内首艘500吨级电动运输船，航速可达每小时8～10公里，充满电之后航行时间长达50小时，可以航行400～500公里。

　　“河豚”号于2019年在珠江投入使用，是世界首艘千吨级新能源电动船，总长70.5米，型宽13.9米，设计载货量2000吨，搭载2400度电池，最大航速7节，续航80公里。

　　“东兴100”号于2022年在长江下游投入使用米乐m6官网登录入口，总长62.7米，型宽12.4米，设计载货量1800吨，搭载3400度电池，最大航速9节，续航300公里。

　　中远海运700TEU电动集装箱船是世界首制长途运输的大型纯电池动力集装箱船，已于2022年在扬州下水，总长119.8米，总宽23.6米，设计装载700TEU，搭载电池57600度电池，最大航速10.5节，续航380公里，建成后将用于长江干线集装箱运输。

　　从统计数据（图1）来看，华东地区的电动船项目最多（占比34%），其次为华中和华北地区（各15%），接下来是华南地区（12%），东北和西南各占9%，西北占6%。这种分布情况，说明基础条件起决定作用，华东地区水系发达，造船工业基础好，水运行业繁荣，虽然其补贴政策力度并非最大，但其电动船舶发展最早，且项目最多。以湖北为核心的华中地区，由于其占据了长江中上游的黄金航段，且属于中国造船工业的四大中心之一，同时也是内河绿色智能船舶发展的重点省份，其电动船的发展在国内具有举足轻重的位置。以环渤海湾为代表的华北地区同样聚集了大量造船企业，港口众多，也为其电动船的发展提供了土壤，使得其电动船行业能够快速发展。华南地区虽然政策最多，力度最大，但其电动船产业发展从数量上反而落后于响广东电动船发展的一个很重要的因素是，LNG船舶在广东的推广非常迅猛，2019年《广东省船舶清洁动力改造研究报告》发布，并将LNG船舶确定为广东新能源船舶发展的主要方向，截至2022年，全省新造改建的LNG船舶已经接近300艘。其他地区由于水系不发达，电动船的案例较少，且主要是内湖游船。

　　同时，我们也注意到，很多项目没有获得任何政策和财政补贴的支持，仅通过商业途径就实现了项目的落地。如嘉定的“瑞华一号”、广州的“河豚”号、新疆的“友谊峰”号等项目，由于在商业和运营上实现了闭环，能够取得较好的经济效益，落地较快。这说明项目本身的商业运作也是一个重要的考量因素，同时也通过实例证明：在某些场景下，即便仅仅从经济上考虑电动船舶也是具备优势的。

　　关注到补贴政策本身，虽然很多省的政策是面向全省，但真正享受到补贴的主要是省会城市（例如广东省2022年的补贴主要集中在广州市的3艘船舶），这一方面和应用场景的适应性相关，另外也和政策的宣传力度相关。同时认定的细则过于繁琐，在一定程度上也打消了船东建造电动新能源船舶的积极性。

　　最后我们还发现，在各项政策当中，缺乏对动力电源岸电系统的整体规划和持续支持。2017年，我国交通运输部发布《港口岸电布局方案》，截至2019年底，全国已建成港口岸电设施5400多套，覆盖泊位7000多个，我国主要港口大部分都已实现岸上供电系统的覆盖，但这些岸电设施主要是满足生活用电，并没有考虑到动力电池的充电需求。随着电动船舶的普及，动力电池的专用充电设施的完备程度也将成为制约电动船舶发展的一个关键因素。目前的政策主要聚焦电动船本身，缺少对基础设施的规划，对于新造的电动新能源船舶，除了船舶之外，还要考虑建造岸电充电设备，不利于电动船的推广。

　　基于上述分析，我们建议后续新能源船舶的相关政策应该根据地区的实际情况，遵循系统性、针对性、连续性的原则进行综合考虑，制定适合当地电动船舶发展的政策。具体考虑如下：

　　1、实际情况调研。船舶建造、运营是一个系统性的工程，只有了解到整个生态链中所有相关信息后，才有可能制定符合电动新能源船舶产业需要的政策。因此在制定政策前，一定要开展调查研究。调研内容包括当地的航道数据（水流速度、航速要求等）、船舶数据（数量、类型、尺度、船龄等）、航线信息（航行距离、频次等）、岸电设施基础建设情况、货运或者客运量、相关方的诉求（船东、船舶设计、船厂、船舶检验、设备厂家）等。调研的目的是了解所有潜在使用电动船的场景以及潜在的电动船舶建造、运营等相关方的具体情况，以作为制定政策的依据。调研的手段包括：问卷调查、实地采访、会议研讨、专家评审等。

　　2、系统性。在了解所有相关的情况后，从全局的角度考虑，制定系统性的政策。目前的政策主要是以补贴建造费用以及燃油补贴为主，且主要是针对船东方（通常也是运营方），缺少对整个生态链的总体考虑。在船舶设计、建造、检验和运营等阶段，有多个参与方，如果能够充分调动所有参与方的积极性，对电动新能源船舶产业发展的推动将会是全方位的。例如，在船舶检验阶段，可以适当降低新能源船舶的送审费用，还可以为新能源船舶的检验开放绿色通道。税务部门还可以对新能源船舶采取不同的费率。除了船舶本身，岸电设备等基础设施也是发展电动船舶的必备条件，在制定政策的时候应同步考虑岸电设备的配套建设，同时船舶用电也可以采取一定的保护价格。在运营方面，新能源船舶优先过闸也是一项很有吸引力的政策。

　　3、针对性。每个地方应根据当地的水运场景以及现有船舶的情况，制定适合本地电动船舶发展的政策。例如沿江城市（武汉、长沙、上海等）的游船，沿江内河（武汉、南京、珠海、厦门等）的渡船，长江的邮轮，各地港口的拖轮，短途货船或者采用换电模式的中途货船等都比较适合采用电动推进，政策可以主要针对这些场景进行制定。另外，珠海等地有大量船舶处于即将到达使用年限的上限，政策可以考虑提前淘汰旧船的额外补贴，推动以旧换新。

　　4、连续性。政策的连续性也是保证新能源船舶顺利推广的重要因素。连续性的考虑包括：岸电设备基础设施的统筹规划，逐步推进；对地区船舶进行整体统计，按照中央以及地方碳达峰行动方案的规划，逐年分解目标，逐年推进；根据各种技术的成熟度，适时调整政策，同时也应考虑政策对技术路径变化的衔接性，例如早几年在推广LNG动力，当前在推广锂电动力推进技术，但未来可能是氢燃料电池技术，基础设施如何共用，在制定政策的时候应予以考虑。

　　总而言之，政策的制定应以实际情况为前提，遵循系统性、针对性和连续性的原则，服务于国家的整体规划和地方的社会经济发展需要。