M6米乐不聊特斯拉是否刹车失灵只聊特斯拉的iBooster如何工作维权车主称「特斯拉刹车失灵」，导致自己父亲发生交通事故。特斯拉则通过公布并解读事故发生前1分钟的行车数据来说明自己的产品刹车并未失灵。值得注意的是，这份行车数据吸引了众多相关专业人士进行解读，希望可以搞清楚事情的，但特斯拉公布的数据并不完整，因此不仅难下定论，而且引发了大家的各种猜想。

　　借此机会，我也潜心钻研了几日，并请教了几位业界相关专业人士，虽然根据现有信息不太可能搞清事故的，但至少已经对于特斯拉刹车系统所使用的助力机构iBooster却有了更为深入的了解。故整理成文，与大家分享。

　　关于特斯拉车主维权的前因后果，我会在文章后面按照时间轴的顺序进行简要回顾，大家可以按需阅读。

　　iBooster是由博世研发的汽车刹车系统中的助力机构。与传统内燃机汽车中广泛应用的真空助力刹车系统有所不同，iBooster并不依靠真空助力器提供助力，而是依靠电机伺服提供助力。

　　如果继续使用上文提及的真空助力的话，真空助力泵需要发动机提供动力，因此会拉高油耗，也就是会更费油，此外，传统真空助力器只能实现有限的能量回收，无法满足电动车对于能量回收的需求。而iBooster除了不额外消耗发动机功率、可以满足电动车能量回收需求之外，还可以通过软件调整助力性能曲线从而实现踏板力度可调、与ESP hev系统组合实现几乎100%制动能量回收、满足完全自动驾驶对于冗余制动系统的要求、通过省去非必要的硬件从而降低安装成本、节省安装空间且安装方式灵活等M6米乐，因此，iBooster尤其适用于混动车和电动车，当然，还需要说明一点，iBooster是可应用于所有动力系统的。

　　第一代iBooster采用的传动方式为蜗轮蜗杆+双侧齿轮齿条，且均为金属材料。第二代iBooster采用的传动方式为齿轮+丝杆，其中齿轮主要使用塑料材质。因此，iBooster二代相比一代在轻量化、成本、噪音、工艺等方面具备一定优势。

　　在解答这个问题之前，我们先来了解一下迭加式再生制动系统（RBS）和协作式再生制动系统（CRBS）分别是什么意思。

　　RBS制动踏板力和制动轮缸液压力是非解耦的，也就是说，二者是相互关联无法各自独立动作的M6米乐。在制动过程中，只要踩下制动踏板，制动轮缸就会产生液压制动力，而电机制动（即制动能量回收）仅是叠加在此制动力上。所以还是有一部分能量损失掉了，能量回收率较低。不过，由于电机制动力与液压制动力是按比例分配的，因此控制起来较为简单。

　　CRBS制动踏板力和制动轮缸液压力的解耦的，与上文的非解耦相反，二者是可以各自独立动作的。在踩下制动踏板后，通过采集当前制动踏板开度及其变化率识别驾驶员的制动需求，并计算出所需求的制动力，然后以电机制动力为主，液压制动为辅，二者动态协调控制，以提高电机制动的占比，增加能量回收。当驾驶员制动强度需求较小且电机制动力满足制动力需求时，仅靠电机制动；当驾驶员制动强度需求中等时，考虑到法规限制，电机制动为主，液压制动补偿；当驾驶员制动强度需求较高时，电机制动力达到最大，同时液压制动补偿。

　　博世的第二代iBooster产品采用的是非机械解耦式线控制动系统原理，由于制动踏板推杆与制动主缸活塞无间隙固定连接，因此机械结构非解耦，而制动主缸可以通过与ESP hev系统配合可实现0.3g 减速度的能量回收，因此，当车辆减速度不超过0.3g时，从主缸传递至制动轮缸的液压力可以与电机制动力相互独立，因此二者解耦。该过程中，车辆优先利用驱动系统反拖发电进行能量回收并实现减速制动。驾驶员实施制动时，ESP hev能量回收装置将主缸过来的部分或全部制动液移到蓄能器，但由此会使得制动回路液压降低，从而影响制动踏板力，为确保驾驶员察觉不到踏板力的变化（可理解为没有能量回收的真空助力器踏板感），第二代iBooster会自动调节助力器的伺服力。

　　正常情况下（即ABS未激活），车辆都有舒适性要求，能量回收系统的制动力是实时变化的，液压制动力需要实时调整和补偿，但是制动过程中要求整车的减速度不变，车速平稳下降，因此，iBooster通过自身内部的踏板感补偿模块进行调整，使制动踏板脚感无变化。

　　非正常情况下（即ABS激活），制动能量回收退出，iBooster进行液压力快速补偿（该过程比较快，预计是在50-150毫秒之间，与制动强度有关），由于ABS已激活，iBooster制动踏板推杆和制动主缸活塞连接，因此该过程中，驾驶员是可以感受到明显的制动踏板力波动变化的，如顶脚感（与真空助力器出现ABS时类似）等，车辆减速度也会有较大波动。

　　虽然目前特斯拉仍未公布完整的行车数据，我们也无法得知事发时的，但该事件确实引发了大家对于特斯拉制动系统以及博世第二代iBooster的广泛讨论和科普，我也希望通过本篇文章令更多的人对iBooster有更深的理解。对于每天都需要开车的人来说，对于汽车的认知和理解越透彻，越有利于我们去更好地驾驭汽车，从而提升行车安全。

　　2021年2月21日18点14分，张女士父亲驾驶特斯拉Model 3行驶在安阳341国道南段村段与其他车辆发生追尾碰撞事故。

　　张女士方：不同意（不认可现有的）第三方进行技术鉴定，要求「提供车辆发生事故前半小时完整行车数据」。

　　4月19日上海国际车展开幕当天，激动的张女士站上特斯拉展车车顶大喊「特斯拉刹车失灵」及被安保拖离的图片迅速传播，得到大范围关注。

　　4月19日当天，特斯拉对外事务副总裁陶琳在接受媒体采访时表示：“车主不配合，专业维权，背后有人；对不合理诉求不妥协！”

　　4月22日，特斯拉表示已将数据通过邮件发给客户。并向中国市场监管报提供了车辆发生事故前一分钟的数据。

　　数据说明：“在驾驶员最后一次踩下制动踏板时，数据显示，车辆时速为118.5千米每小时。在驾驶员踩下制动踏板后的2.7秒内，最大制动主缸压力仅为45.9bar，之后驾驶员加大踩下制动踏板的幅度，制动主缸压力达到了92.7bar，紧接着前撞预警及自动紧急制动功能启动（最大制动主缸压力达到了140.7bar）并发挥了作用，减轻了碰撞的幅度，ABS作用之后的1.8秒，系统记录了碰撞的发生。驾驶员踩下制动踏板后，车速持续降低，发生碰撞前，车速降低至48.5千米每小时。”

　　4月25日，特斯拉维权女车主被释放。张女士微博表态：为自己的过激行为表示道歉，并提出多处质疑，表示要继续维权到底M6米乐。

　　4月29日 马斯克在推特上发言回应雇佣公关的提议：“其他公司花钱在广告和操纵公众上，但特斯拉专注于产品。我相信人民。”

　　该事件引发了众多汽车媒体和汽车从业者的热议“到底特斯拉的刹车有没有问题？”

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　　专注盐系汽车体验类节目500年，虽然我不是性能控，But这并不影响我对车的热情，爽爽侃车，我是温爽～