m6体育从74款“目录”车型摸底产业格局！中国十大氢燃料电池供应军团隐现 中国汽车报2018年5~13批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（以下简称“《目录》”）中，共有17家整车企业的74款氢燃电池车型进入目录（2018年6月11日之后新能源汽车产品应符合新补贴政策，5批推荐车型目录对1~4批进行了审查筛选，因此从5批开始统计）。

　　以客车和厢式运输车为主，没有乘用车和中重型运输车。74款车型中，轻型客车为3辆，中型客车为22辆，大型客车为30辆，燃料电池系统额定功率为30kW~63kW（除飞驰FSQ6120FCEVG客车，为92kW(46×2)）；冷藏车2辆，厢式运输车17辆，料电池系统额定功率为30kW~35kW。

　　大部分整车企业均选择多家氢燃料电池系统供应商进行配套，而非指定一家供应商配套全部车型。一方面这与车型推广区域用户需求有直接关系，另一方面能有效降低车型批量化投产的配套风险。

　　28家供应商单位实则形成20个利益团体。多家供应商之间存在直接控股关系，或共同设立合资企业，以达成利益，集中资源共同开拓市场。按此次统计的《目录》车型配套数量排序选取前10位。

　　亿华通持有亿华通动力科技96.4%股权。两者共为中通客车、宇通客车、北汽福田等8家整车企业配套22款车型。

　　亿华通先后承担了国家科技部“863”计划重大专项中众多燃料电池重大专项课题以及联合国开发计划署（UNDP）“中国燃料电池公共汽车商业化示范”等项目。近期，亿华通燃料电池发动机匹配北汽集团客车、物流车与轿车，未来将把大规模产业化和燃料电池发动机成本持续下降作为发展重点。

　　在统计的车型中，四者共为9家整车企业配套20款车型。自成立以来，国鸿氢能与加拿大巴拉德公司和上海重塑分别成立合资公司，与清华、、西南交大、北京理工、华南理工、上海大学、南方科大、中科院大连化物所等科研院校通过联合实验室等形式结成紧密合作关系。除与多家整车企业合作外，去年10月，国鸿氢能贯彻军民融合深度发展战略，与某军种装备部门签订了氢能应用合作协议，拓宽市场领域。

　　上海重塑能源成立于2014年，去年9月成为国际氢能委员会一员。2017年至2018年，上海重塑能源于广东省云浮市分别完成了氢燃料电池系统和关键零部件的产业化基地建设。今年1月，上海重塑能源又一个氢能产业基地项目落地广东佛山南海区，项目达产后预计年产值150亿元。

　　2018年5月，在增持股份之后，潍柴动力已拥有弗尔赛40.22%股权。根据统计，两者为中通客车4款车型配套。

　　2016年开始，潍柴动力在氢燃料电池领域的并购大局逐渐铺开，入股弗尔赛；与博世集团和固态氧化物燃料电池供应商CeresPower展开合作；去年8月，潍柴动力又获得巴拉德19.9％股权，成为第一大股东。近期潍柴动力又向巴拉德派驻两位董事会成员。

　　弗尔赛业务覆盖氢能燃料电池、分布式能源及产品终端云管理增值服务三大领域，是中国自主研发燃料电池技术与产品的企业之一，并先后承担了国家科技部“863”计划重大专项和国家科技支撑计划燃料电池专项课题的研发任务，参与了上海世博会、广州亚运会和深圳大运会等重大活动的燃料电池新能源汽车示范运行。

　　雄韬氢雄为东风汽车、中通客车、南京金龙各配套一款车型。浙江氢途为江苏奥新配套一款车型。两者合资建立了氢雄发动机公司，且同为上市公司雄韬股份的旗下企业。

　　雄韬氢雄已推出自主研发的45kW燃料电池发动机系统，其位于山西、年产能一万套的燃料电池发动机一期厂房正式投产，将有50台配套燃料电池公交车并投入示范运营。浙江氢途实现了燃料电池发动机的小批量投产，主要面向商用车领域，在武汉、大同、山东三地批量交车。

　　爱德曼成立于2016年6月，国内领先的金属电极板氢燃料电池供应商。该公司采用自研、自产的双极板和膜电极，开发了车用净输出30kW和35kW级燃料电池堆。去年5月，爱德曼广东氢燃料电池生产项目落地广东省佛山市南海区丹灶镇，计划投资30亿元，实现年产能8万套氢燃料电池。

　　广东泰罗斯汽车动力系统有限公司为中植汽车、江苏九龙各配套一款车型。泰罗斯成立于2016年11月，总经理张锐明一直在海外从事燃料电池研发工作。归国后，他致力于燃料电池系统关键技术和零部件的国产化。泰罗斯与长江汽车联合设立了氢能汽车研究中心，在氢燃料电池寿命、氢燃料电池小型化、氢燃料汽车应用等领域展开研究。

　　武汉众宇动力系统科技有限公司为东风汽车、申龙客车配套。众宇动力是一个由海归博士团队创立的公司，成立于2011年，是国内较早从事氢燃料电池系统及氢能相关技术开发的企业。2013年，众宇动力第一代燃料电池备用电源系统问世；2017年，第二代30kW车用燃料电池动力系统装车试运行，并实现2万公里实车道路测试；2018年，其35kW和41kW车用动力系统通过国家轿车质量监督检验中心的性能及高低温存储强检。

　　南通百应能源有限公司为青年汽车配套2款车型。百应能源拥有佛罗里达州立大学教授郑剑平博士发明的碳纳米管生产MEA发明专利的独家商业使用权。在MEA创新技术基础之上，百应能源成功开发出了可以规模化生产的全套制造工艺，大大降低了MEA及燃料电池系统的生产成本。

　　清能动力、清能合睿兹为同一控股股东清能新能源。同时，清能新能源与芜湖国氢设有合资公司清动新能源。

　　清能新能源成立于2011年，于去年6月挂牌新三板。清能新能源的燃料电池电堆主要采用国际上先进的质子交换膜技术，目前主要产品有空冷型燃料电池电堆和水冷型燃料电池电堆米乐m6手机版。资料显示，清能新能源客户遍布65个国家和地区，与波音、林德、AT&T、国家电网、中国移动等用户建立了长期合作关系，其中新能源汽车车用燃料电池系统已用于里约奥运会燃料电池客车、英国River simple、Microcab等诸多项目。

　　芜湖国氢是在加拿大巴拉德公司和美国氢能研究所20多位海内外专业团队十余年的研发成果基础上，同清华大学、同济大学、武汉理工、四川大学、芜湖市政府等多家高校及政府单位合作、合资创立的混合所有制企业，掌握了具有自主知识产权的甲醇制氢、钒基贮氢合金储氢、氢气加注方法、风冷式低压质子交换膜燃料电池、氢燃料电动车动力总成及控制系统等核心技术，潜心致力于氢能汽车的研发和制造。

　　新源动力是上汽集团的控股企业，也是中国第一家致力于燃料电池产业化的股份制企业，成立于2001年。新源动力承担了国家科技部“863”计划重大专项——车用燃料电池发动机研制课题，完成的各项技术指标国内领先，部分关键技术已达到国际一流水平，并以此为基础在燃料电池发动机技术领域取得了多项创新成果。新源动力拥有自主知识产权专利技术，涵盖了质子交换膜燃料电池发动机系统关键材料、关键部件、整堆系统各个层面。

　　备注：另外10家供应商分别为深圳国氢、东方电气、明天氢能米乐m6手机版、苏州氢洁、上海电驱动、安徽易智电（安徽全柴控股公司）、武汉泰歌、深圳晓龙、安徽元隽、江苏兴邦，各有一款配套车型进入《目录》。

　　中国汽车产业经历了艰辛的发展历程，终于开辟出一片新天地。过去几十年，在传统内燃机、变速器领域，我们一直跟随发展，甚至有些关键部件至今需要依托国外的制造设备、研发资源米乐m6手机版，在一些“卡脖子”技术上，难以实现逾越。

　　广东泰罗斯汽车动力系统有限公司总经理张锐明的这句反问足以引发行业的深度思考，“‘卡脖子’可以从两个方面来理解，一是我们做不出来，甚至根本不知道怎么做；二是我们能做出来，但没人家做得好。”

　　在张锐明看来，今天中国氢燃料电池产业的情况显然属于后者。“我们自己的氢燃料电池汽车商业竞争力不足，同样性能的氢燃料电池系统，国内企业耗费的成本要多得多，如果不能实现规模化，成本也就难以下降。”他称。

　　目前，许多发达国家都致力于将氢气从化工产物转变成为能源产品，其实现的前提是氢气使用的便利性、安全性和低成本，这也是加氢站大规模建设、氢燃料电池汽车大批量销售的基础条件。如果产品不能进行批量化生产并满足生产一致性，其应用的技术再先进，市场竞争力也无从谈起。

　　前不久，《中国汽车报》记者前往广东省佛山市南海瑞晖加氢站进行探访。当时，一辆氢燃料厢式货车刚刚加完氢驶离站点，记者发现，加注枪口清晰印着“Germany”（德国）字样。据了解，南海瑞晖加氢站的氢气压缩设备和加注系统均从国内品牌供应商处采购，但这套系统依然集成了不少进口零部件。

　　据多位受访对象介绍，氢气压缩机中增压泵是加氢站内采购成本最高的设备，必须满足无油无水、密封高压等条件，其中很多关键零部件技术掌握在德国林德、日本岩谷等国际知名储氢、加氢技术供应商手中，他们同时也是全球建设加氢站数量最多的企业。

　　在氢燃料电池系统方面亦是如此。《中国汽车报》记者获得的一份资料显示，电堆占氢燃料电池系统总成本的25%以上，而其核心材料几乎全部依赖国外厂家：催化剂来自Johnson Matthey、TKK、3M、BASF等企业，质子交换膜来自Dupont、Gore等企业，气体扩散层来自巴拉德、SGL、Toray等企业，膜电极来自Gore、Johnson Matthey、3M、Solvicore等企业。国内大部分科研机构、供应商的同类产品都处于研发验证阶段。

　　事实上，这几年国内的“氢能热”已催生出近200家氢燃料电池系统集成与电堆核心材料研发的科技创新企业，包括数量不少的国内上市公司，但在产业化道路上，大家走得仍然较慢。

　　张锐明表示，氢的使用对安全性要求极高，任何企业在采购相关产品时都会选择全球最先进、最可靠且充分经历市场验证的技术和产品。如今，全球优质资源加速涌入中国市场，没有哪一家氢燃料电池系统供应商能实现完全地自主研发、自主生产，真正的竞争力来自于对国内外资源的优化整合。

　　一是，政府主导加氢站建设。建设加氢站面对高成本、高风险和相关安全体系不健全的挑战，氢气压缩设备和加注系统的高技术门槛以及难以实现盈利的普遍预期，让很多人对此望而却步。张锐明认为，加氢站应该由政府部门主导规划建设，但不能只是靠优惠政策、资金补贴强推；制氢、储氢、加氢技术要持续升级，安全法规要尽快完善。“政府可以助力市场发展，而技术则决定市场发展的健康程度。”他说。

　　二是，系统供应商交叉授权、联动发展。当前，氢燃料电池系统和核心材料供应商基本都是各自为战，并没有形成有效整合，研发资源、设备、资金相对分散。一定时期内，几乎所有供应商都不能得到有效的市场回报。在这种形势之下，企业凭一己之力难有大的作为，要注重产业链资源的整合，加强核心零部件的国产化和技术升级。丰田已公开近5800项氢燃料电池专利，包括加氢站相关专利使用权，目的就是促进全产业共同进步。

　　三是，以打造氢燃料电池车专用平台为目标。2018年，我国市场产销的氢燃料电池汽车全部为传统汽车的改装车型，且开发出了百余个品种。而纵览全球，能得到市场充分认可的现代NEXO、本田Clarity、丰田Mirai均是针对氢燃料电池系统特点开发的新平台车型。

　　张锐明说：“国内整车企业推出的改装氢燃料电池车型对产业发展进步意义不大。作为氢燃料电池系统供应商，我们要以技术为根本，找到不以赚取补贴为目的的合作伙伴，开发适用于中国市场的氢燃料电池汽车专用平台。”

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